Rayer en détresse ! (PROBLEME REGLE, SOLUTION PAGE 2)

Salut à tous,
comme dit dans ma présentation, ma grand mère bidouillée n'a pas la grande forme.

Haut moteur neuf en rodage, elle démarre sans problème, tient son ralenti dès qu'elle chauffe un peu et qu'on enlève le starter. Elle roule très bien quelques tours de pâté, puis elle commence à Bweeuuuuuh quand je mets les gaz puis à caler. Elle repart facilement au début, puis finit par ne plus repartir qu'avec le starter.

On est sur
- un DTMX de 1980, allumage électronique.
- bas moteur venant d'un autre 2A8 de 1980, je l'ai vu rouler sans problème il y a quelques semaines (le bas moteur d'origine de la moto ayant le filetage de vis de vidange arraché...).
- kit 175 Rayer refait à neuf, le piston s'est percé sur le retour après achat, donc réalésage en côte réparation +1,5mm (il était déjà en +1mm) et et nouveau piston neuf à la bonne cote, un vrai piston Rayer avec ses segments et axe neufs.
- joints embase et culasse (joint culasse origine 175 découpé proprement pour goujons Rayer) neufs
- bougie B9ES neuve
- pompe à huile débranchée, arrivée d'huile bouchée
- Mikuni VM 26
- gicleur repercé à 160 de diamètre (précédemment, malgré la mention 160 correspondant au débit, était en 110 de diamètre, avait blanchi la bougie en 10 minutes sans dépasser 3500 tours)
- boîte à air non ouverte, filtra a air nettoyé et huilé
- pot d'origine, sans bride visible à la l'entrée, et trace de soudure à la fin de la détente, sans garantie qu'il ait été débridé
- silencieux adaptable à absorption de marque inconnue

Avant reperçage du gicleur elle cognait dès 3500 tours avec un bruit métallique. Plus de ça après reperçage, et une couleur chocolat au lait commence à apparaître sur la bougie (pas d'arrêt carbu sur un cylindre en début de rodage !!!).

J'ai essayé d'agir sur la vis de richesse de ralenti, entre 1 et 1,5 tours desserré depuis la position vissé à fond c'est le mieux, à 0,5 tours elle ne roule pas, elle s'étouffe.

Bon, je commence par où ? Ca vient de la carburation je pense, mais quoi ? Je ne connais pas la taille du gicleur de ralenti, il est impossible à sortir...

Allez juste pour le fun haha

Salut,

Et du côté de tes clapets et de leurs butées, ça donne quoi ?

Aucune idée, je demonte et je regarde demain.

Les clapets qui ne se ferment plus tout le temps ou les butées tordues peuvent faire couper le moteur comme ça ?

Niveau gicleur principal 160 cest conforme à la notice rayer donc j'écarte cette piste là ?

J'ai connu le cas sur un 103 MVL pas mal débridé.
A froid, pas de problème.
Dès qu'il montait en température, sur un filet de gaz, il tournait bien. Quand j'ouvrai plus, il finissait par caler.
Avec des clapets neufs, tout est revenu dans l'ordre.

J'ai démonté la boîte à clapets, je n'ai trouvé si usure ni craquelure sur les clapets, ils se referment bien plaqués, et les butées sont parfaitement symétriques 2 à 2, aucune déformation. Ca reste une piste à explorer ?

J'ai changé le joint de boîte à clapets au passage, il était fatigué. Je fais un essai tout à l'heure pour voir si le joint a aidé.

Faut que je trouve des clapets neufs sinon.

Quand elle cale c'est comme si l'essence était coupée d'un coup, qu'elle soit sur le ralenti ou que j'accélère, bwouuuuuu calé.

J'ai pensé au pot bouché (enfin silencieux) je regarderai dès que possible, et j'ai eu la crainte que ce soient les spi de vilo, mais elle ne prendrait pas ses tours même à froid et n'aurait aucun moment de fonctionnement régulier avec une prise d'air aux spi, me trompe-je ? C'est surtout que je n'ai ni arrache volant ni de quoi bloquer proprement pour les changer les spi !

Et que dit la résistance de la bobine basse tension ( celle qui est dans le volant magnétique ) ?
Voir mon sujet.....

http://dtmx-passion.motards.net/t11292-ref-piston

thiecand a écrit:

Et que dit la résistance de la bobine basse tension ( celle qui est dans le volant magnétique ) ?

Il est vrai qu'hier j'ai eu du mal à démarrer, et constaté que l'étincelle était par moment présente à chaque tour et parfois faiblarde et épisodique. Fallait que je resserre l'antiparasite, elle a redémarré sans problème, et bien tourné à froid, puis dès qu'elle chauffe impossible de dépasser 3500/4000 tours, toujours ce blang blang sourd qui coupe la montée de régime.

Bon, la bobine BT, je peux la mesurer sans tomber le rotor ? Pas d'arrache sous la main.

Mais vu le bruit métallique effrayant (ça fait presque penser au piston qui vient taper la culasse!) qui sort à chaud, est-ce qu'il ne vaut mieux pas ne plus trop la faire tourner ? Le précédent moteur (même haut moteur avant réalésage, mais bas moteur changé depuis) a fait exactement ce bruit là pendant 20 bornes avant de percer le piston... La bougie était blanche, elle est maintenant trempée (gicleur 160 au lieu de 110...).

Oui , la bobine BT est contrôlable sans rien démonter juste débrancher la cosse qui est à gauche de la moto sortie du VM.....

Le fait qu'elle fonctionne bien à froid et non à chaud me fait penser à un bobinage défectueux....Bobine BT , HT , capteur d'allumage.....
Bref une bobine coupée qui à froid fait contact et à chaud se dilate et coupe partiellement le contact.....Prendre les mesures de résistances des différentes bobines lorsque le moteur est chaud.....

thiecand a écrit:

Prendre les mesures de résistances des différentes bobines lorsque le moteur est chaud.....

Ok demain prise de mesures à chaud. J'ai déjà contrôlé à froid, les résistances de la bobine BT, du capteur d'impulsion, et des enroulements primaires et secondaires de la bobine HT sont tous ok ou dans une légère marge d'erreur.
316 au lieu de 300 pour la BT.
Par contre j'ai trouvé des restes de la diode redresseuse, toute fondue. Bon, pas de batterie, pas de circuit de charge donc pas grave.

Par contre en déculassant j'ai découvert des traces "jaunes" sur le revêtement du cylindre. Ca part au chiffon, mais drôle de couleur qui évoque l'huile de boîte... Joint spi côté embrayage ? Je vidange donc dans un bocal propre, l'huile est blanchâtre complètement opaque (elle est neuve, a roulé 7 kilomètres, elle a une semaine). Fuite joint spy à chaud ??? Si c'est ça, sur 2 bas moteurs d'affilée ce serait gros.

Seuls le pot, le carbu et le faisceau sont restés en changeant de bloc moteur.

Demain mesures électriques à chaud, là j'ai pas le courage de tout remonter.

Alors aujourd'hui du nouveau dans l'affaire. Je remonte tout pour démarrer et faire chauffer pour tout mesurer, mais cette fois je mets une autre boîte à clapet, identique, celle d'origine, qu'on ma prêtée. Démarrage niquel comme d'hab, tourne superbement à froid et monte bien dans les tours au point mort après 3-4 minutes de chauffe sur béquille. Il y a du mieux.

Ensuite en roulant, pas de réelle cogne bruyante comme avant, simplement elle s'étouffe, comme trop riche. Bon, peut-être 160 est-ce un peu haut comme gicleur, je vais essayer en descendant doucement vers 150 voire 145. Bougie un peu noire grise, mais pas franchement, elle est neuve et n'a pas eu le temps de se colorer, et pas possible de faire d'arrêt carbu.

Mais déjà la cogne a disparu avec la boîte à clapets !

J'ai entre temps trouvé des joints spi de vilo je vais les faire aussi. Mais déjà je pense que le problème électrique est à écarter, sur 2 moteurs différents c'est peu probable. La suite au prochain numéro !

Ah, c'est bien ça !
Tu approches de la vérité.

Aurais-tu une bougie moins neuve pour faire les essais de coloration ?

Pendant le rodage, vaut mieux un peu trop riche.

Salut à tous, après un petit break dans le bricolage, j'ai enfin pu trouver la solution à ce mystérieux claquement sourd qui empêchait de monter dans les tours et à la redescente saccadée vers le ralenti.

C'était la boîte à clapets qui était défectueuse ! J'ai eu beau retourner celle d'origine dans tous les sens, je n'ai pas vu de jour ni de déformation, mais avec une autre boîte à clapets que l'on m'a prêtée, plus aucun problème, fonctionnement régulier retrouvé, et j'a pu faire le réglage carbu. Maintenant, elle démarre au quart de tour sans starter, tient son ralenti immédiatement, et fonctionne parfaitement à froid comme à chaud (je lui laisse ses temps de chauffe bien sûr!).

Merci à tous pour vos pistes de réflection.

Pour info pour réglage carbu sur rayer 175 avec VM26 : le gicleur principal est un 175 (valeur Mikuni, différente des valeurs Dell'Orto qui correspondent au diamètre de perçage du gicleur), cran d'aiguille du milieu. Réglage parfait pour 175 Rayer en côte réalésage 68mm (181cm3) avec détente d'échappement déchicanée et boîte à air origine avec ouverture agrandie.