Préparation 400 DTMX façon 400 YZMX

Bonjour,
Je lance un sujet que j'aurai aimé trouvé sur le Net, la préparation d'un 400 DTMX pour le Tout Terrain. Cette "préparation" concerne autant le moteur que l'esthétique. En préambule, j'avais un DTMX 125 que j'avais moi même modifié grâce aux très bon site de "Berna12". Et puis je suis tombé sur une annonce d'un 400 complet en pièces à pas cher. Ca a fait Tilt, le 125 étant super fun en TT (bas, maniable et facile), le 400 apporterait le couple en plus ! Mais bon, moteur poussif et surpoids, le challenge m'intéressait !
Coup de bol, avec le 400, le type refilait un second moteur(vilo HS) et un lot de pièces en plus.
Restait donc à trouver un vilo de 400, le monter (pas évident pour une première fois!) puis tenter de débrider un moteur en gardant le second "stock".
Si l'esthétique a été assez facile à modifier avec pour modèle un YZ400 de 1979, la partie cycle juste allégée, pour le moulin, c'est autre chose !
La préparation, ou plutôt le débridage, s'est déroulé par étapes.
A savoir que je ne possède que des connaissances théoriques limitées, je me suis fortement inspiré de tout ce que j'ai pu glaner sur le Net et les forums.

Première étape:
Suppression de la chicane du collecteur
Mise en place d'un silencieux type absorption
Mise en place d'un cornet à la place du filtre à air
Changement du carburatur Mikuni VM34SS d'origine par un Keihin PE34 (entrée d'air plus grande), un 36 n'entrant pas dans la pipe.
Léger travail sur les transferts(juste casser les plats et angles et augmenter très légèrement les orifices).
Résultat: Un moteur plus plein à mi régime, plus bruyant aussi mais des réglages carbu inopérents. C'est à dire que peu importait le carbu(Mikuni origine ou Keihin), la taille des gicleurs(ralenti et principal) et la présence du filtre d'origine modifié ou du cornet ! La moto prenait 5500 tr/min max peu importe la configuration. En gros, une admission bridée.

Seconde étape:
Mesure des diagrammes: 110 admission et 180 echappement
Comparaison des lumières du DTMX 400 à celles d'un YZ 400: non seulement celles du YZ sont plus larges et plus hautes mais surtout une position des lumières d'admissions bien plus hautes dans le cylindre, soit un angle du diagramme admission forcément plus grand(je n'avais pas le bloc complet, donc impossibilité de le vérifier réellement)
J'ai donc agrandi mes lumières d'admission, plus 4 mm vers le haut afin de remonter le diagramme à 130 en admission(cette valeur est également souvent présente sur les forums pour des moteurs typés enduro)
Résultat: pas de réel changement en gardant le Mikuni d'origine et la boîte à air modifiée, par contre impossible de garder le filtre à air avec le Keihin comme lors de la première étape ! La moto ne marche en bas qu'en admission libre ou avec un cornet gros volume ! Et pour marcher, elle marche ! Un moteur beaucoup plus vif et nerveux ! En démultiplication d'origine, en TT, elle patine en permanence à l'ouverture des gaz sur les 3-4 premiers rapports. Par contre, elle bride toujours à 6000 tr/min. Il me reste donc encore à travailler sur le moulin, sans trop le fragiliser non plus évidemment.

Prochaine étape:
Un carbu plus gros ? une modification de l'avance à l'allumage ? Je ne sais pas encore. Le but étant d'atteindre la zone rouge à 7000 tr afin d'augmenter l'allonge et la plage d'utilisation. Tout conseil (ou idée )  est le bienvenu afin de terminer ce post..

A savoir, quel régime maxi prends un 400 stock ? Je vais peut être devoir monter mon moteur stock pour y répondre, à moins que l'un d'entre vous y réponde..

Une photo de la titine:
https://i.servimg.com/u/f86/19/44/80/72/dscn6110.jpg

Hello,

Je n'ai jamais dépassé 5500 trs ...et stock c'est pas du tout son truc .

Intéressant tes essais de modifs, il y a une cloison qui bride beaucoup le pot principal, stock on ne gagne pas grand chose avec le pot décloisonné mais avec d'autres modifs c'est à voir.

Ton silencieux viens de quel modèle ?

Les bouchons de fourche réglables pour 250 TY biamortos se montent nickel.

A +

Salut Olivier,
Merci pour les infos concernant le régime maxi stock et les bouchons de fourche réglables, pour l'instant j'ai juste ajouter une bague pour comprimer un peu plus le ressort d'origine.
Il est vrai que de les hauts régimes ne sont pas le point fort du 400(normal au vu de la cylindrée). Comme elle arrive à prendre 8000 tr au point mort, elle devrait pouvoir les atteindre en charge...même si c'est surtout son couple qu'on l'exploite. C'est une histoire de principe !
Concernant mon silencieux, c'est un SPES de Yz 250 de 1989 à priori, modèle enduro(très long...). Sa sonorité est plus sympa que l'origine une fois le pot déchicané mais reste assez bruyant également. Je me rappelle que sur le DTMX 125, le changement du silencieux s'était révélé indispensable pour libérer le moteur, ça m'a semblé également utile de le faire sur le 400.
Mon but est plus un débridage qu'une "préparation", un 400 devrait envoyer du pâté quand même !
Je vais tenter de remonter mon second 400 stock assez rapidement afin de valider toutes ces impressions sur mes gains de puissance/ couple/ nervosité.
Et surtout essayer la bête en sortie TT avec mon collègue grand amateur de TT qui roule en Freeride 250. Histoire aussi qu'il me donne ses impressions...

Hello,

Les 360 DT au moteur plus vif prenaient 6500 d'après les essais d'époques et un bon 130... Yamaha a voulu rendre la moto plus facile et moins bruyante,  plus facile c'est clair que ce moteur est très souple et démarre très facilement.

J'ai pas mal roulé en TT semi roulant et elle y est très efficace en roulant sur le couple et en enroulant, j'ai gagné pas mal de punch avec mon silencieux à absorption en tôle, c'est un DG vintage modifié, encore trop bruyant...le DEP est nickel en bruit/rendement mais il est en alu et je trouve le look un peu trop moderne.

J'avais monté un Mikuni à pompe de reprise sur une 600 XR avec d'excellents résultat, c'est peut être jouable...
Sur les 4 temps l'allégement du volant moteur permet une prise de tours plus rapide ...mais une perte de couple.

Pas évident de gagné en punch, en gardant les avantages du trail coté bruit/souplesse...en évitant de se retrouver avec une ''sous IT'' . Perso je veux gardé le graissage séparé et un bruit pas plus fort que l'origine.

Mon haut moteur a 1500 kms, le pot est décalaminé, je n'ai plus le couvercle de filtre à air, un gicleur de 190 et un pignon de 15 dents ...avec le silencieux DG ou le DEP le punch est trés correct, avec le silencieux d'origine c'est un poil mou.
J'ai pneu de 130 à l'arriére, le 140 mange trop de cv...c'est un détail mais ca ce sent.

J'ai un autre  modéle entiérement stock qui a 5000 bornes, avec un 400 x 18 et en comparant j'ai vite vu que le 140 bouffait des cv...

Je vais regardé si Mikuni vend un carbu de 34 à pompe de reprise et graissage séparé...

Chez Yam bits il me semble qu'il y a des clapets en carbonne...

Gagner un peu de punch sans faire plus de bruit doit bien etre possible

Saut Olivier,
C'est vrai que le bruit est plus gênant qu'autre chose, mais c'est surtout la suppression de la chicane du colleteur qui l'augmente, le silencieux d'absorption n'a pas changé grand chose à ce niveau là, il a juste modifié le "timbre" pour le rendre plus typé TT. Le gain de couple à bas et mi régime peut aussi s'obtenir par un carbu plus gros (ou a pompe de reprise ?) mais encore faut il aussi lui donner plus d'air et que le moteur l'ingurgite, d'ou l'agrandissement des lumières...Un collègue m'avait précisé que le carbu d'origine VM34SS était propre au 400 Mimix afin de le brider(son diamètre d'entée d'air est d'ailleurs très petit, le même que sur le 125 !!) ceci afin de passer des normes anti pollution américaines.
Après, c'est vrai qu'il est rond et coupleux, mais aussi très lourd ! Le 125 était quasiment aussi efficace (30 kg de moins !) en TT

Re,

le VM 34 est toujours dispo. en version non spécifique au 400 DTMX donc ... j'ai aussi une 125, c'est ma 4 iéme j'ai eu la premiére en 79 à 16 ans, c'est vrai que la 125 est plus fun mais quand c'est dégagé la 400 s'impose bon je fais 1 m 82 et 85 kgs .  Ca m'arrive de rouler avec mon fils qui prend la 125, il a quand même du mal à suivre

J'ai roulé ce matin avec la 400 qui a un compte tours et je me suis rendu compte que je changeai de vitesse vers 4500/5000 maxi, ca ne sert à rien de pousser plus loin en configuration d'origine ...  

Je me suis tiré la bourre sur une rando. avec une 175 bien affuté que j'ai fini par doublé sur une reprise en sortie de virage ...mais c'était kif kif en perfs en TT pas roulant mais pas technique. La 175 était nickel et bien préparée et le pilote aussi

Sur longues distances assez roulantes la 400 permet de rouler vite et longtemps sans forcer, c'est la que la différence se fait avec les petites...le temps qu'il reste de l'essence

Des gars roulent en enduro d'anciennes avec de bons résultat sur des 400....sinon cette moto avait remporté la 1 iére Croisiére Verte en 79...le tracé avec beaucoup de grands chemins était bien adapté.

Christian Rayer avait fini second à l'Abidjan/nice mais là par contre s'était pas vraiment la moto qu'il fallait....limité en vitesse + grosse conso . D'aprés ce que j'ai lu la moto était juste libéré à l'admission et l'échappement.

La monte d'un VM 34 '' normal'' est une piste intéressante, dans le but de gagné en punch sans faire trop de bruit et en gardant le caractère trail .

J'ai plusieurs essai de la DT 400 de 76, je vais regarder ce que était monté comme carbu...je n'avais pas lu de reproche concernant le punch du moteur, bon j'ai lu les essais de Moto Verte, Moto tout terrain, Moto Revue de la 400 DTMX et pas de reproche non plus...c'est Moto Journal dans un essai uniquement routier qui avait souligné le manque de péche par rapport au 360 DT ..

J'ai essayé de finaliser les modifs et réglages pour une dernière (?) config. Un facteur important quand même...tous ces essais sont réalisés sur un moteur dont les roulements de vilo sont partis dans la chambre et ont bien marqué le piston. J'ai juste changé les segments par des segments de YZ400 car ceux de DTMX 400 en côte +0.75 sont introuvables. Le moteur était donc déjà affaibli à la base...

J'ai finalement remonté la boîte à air d'origine amputée de sa partie supérieure pour ne pas avoir à sortir l'amorto pour le sortir, donc très grosse entrée d'air et son très caverneux, superbe ! Et montage d'un carbu de 400 YZ, mikuni VM38.

Si la moto, comparée à la stock, perd un peu de vivacité à très bas régime, elle explose à bas et mi régime et ne faiblit pas jusque son régime maxi (toujours plafonné à 6000 tr !). J'ai dû remonter une démultiplication plus courte en TT pour ne pas avoir à ne rouler qu'au couple et pouvoir "ouvrir" un peu  sans prendre trop de vitesse. Au final, une moto très coupleuse et très nerveuse, bref, un vrai 400 TT, c'est à dire de la patate toujours dispo mais sans grande allonge et une démultiplication qui ne demande qu'à être allongée pour le bitume. En effet, à chaque petit bout de route, je cherche la 6..

Pour résumer, je dirai que le moteur n'a finalement été que libéré, la chicane du pot est une bride, le silencieux d'origine également, un 400 Enduro normal est monté au moins en carbu de 38 et la boîte à air d'origine était archi étouffée. Seul le travail sur les transferts et lumières peuvent être considérées comme une prépa moteur.
C'est à dire que pour moins de 100€ sur le BC(50 pour un carbu et 50 max pour un silencieux), on peut en faire une moto fun et "performante" côté moulin !

Hello,

Merci pour les infos... comment as tu fait pour adapter la pipe d'admission et le tuyau qui relie le carbu à la boite à air, les diamètres d'entrée et de sortie du 38 devant être supérieur ?

Bonnes questions..
Pour la pipe, déjà que le carbu d'origine est dur à enquiller, j'ai dû l'agrandir un peu à la fraise. C'est pas évident d'obtenir un rond parfait, j'ai donc monté un serflex à la place du collier d'origine pour pouvoir serrer plus fort et éviter toute prise d'air. Quant au manchon vers le filtre à air, coup de chance, le diamètre côté filtre est le même que celui côté carbu VM38 (60mm). Il a suffit de trouver un tuyau flexible de 60mm int et l'installer. Pour ma part, c'est un bout de protection en cuir pour torche à souder. Il y a un léger déport entre l'entrée carbu et la boîte à air, le tuyau est donc légèrement plié mais sans entraver beaucoup le flux d'air frais. Il y a moyen de trouver, je pense.

Suite à un échange très instructif avec un proprio de 400 :

Carbu de 32 :



travail sur le piston :



travail sur les lumières :



Suppression de la chicane principale :



Boite à air :



J'ai les explications sur un autre ordinateur. Je posterai ça plus tard;

Voilà l'échange que j'avais eu avec le propriétaire.
Peut-être que quelqu'un l'a en plus clair, il a été assez largement diffusé.

Merci Bedouze pour les photos et infos, c'est ce qu'il manquait sur le site concernant la prépa des 400. Les modifs préconisées sont finalement très proches de ce que j'ai réalisé. Je pense que l'échange du silencieux est quand nécessaire pour libérer vraiment la machine, même si le niveau sonore peut augmenter. En lien, le son de la 400 libérée :

Histoire d'étayer un peu mon argumentation sur le changement du silencieux d'origine, voici des photos de l'entrée du modèle stock Français et de l'entrée d'un modèle d'origine US (d'après ce que j'ai pu lire). La sonorité change assez peu et est très acceptable avec un pot non débridé (en fait, c'est la suppression de la bride sur le pot qui accentue beaucoup le bruit) :
A gauche, avec son bouchon, le silencieux France, ensuite le modèle US :
Extérieurement, ils sont quasi identiques (juste une sortie amovible sur le modèle US pour changer la laine de roche)

Salut,
je m'y suis attaqué aussi : http://dtmx-passion.motards.net/t10731-qu-est-ce-que-c-est-que-ce-truc

Vue  du silencieux coupé à 29 cm très exactement de son extrémité arrière :



Je n'ai pas de photo de la partie avant libérée. j'ai agrandi les trous à la perceuse jusqu'à faire sauter le "bouchon" :



Pour résumer, j'ai enlevé tout ce à quoi j'ai pu accéder (voir l'autre post pour la partie arrière), sans toucher à la chicane.

J'ai ressoudé et repeint et c'en est resté là. D'autres chantiers et quelques soucis sont passés en priorité.

Hello,

J'ai fait pas mal d'essai de silencieux et c'est vrai que la moto est beaucoup plus nerveuse sans la chicane finale (en gardant l'embout).
Bizarrement je trouve qu'on gagne moins en supprimant la centrale. Sinon j'ai un silencieux à absorption fabriqué à partir d'un origine de recup. et un adaptable us acier pour moto vintage c'est le mieux , pas trop de bruit et plus de péche. Cela reste plus bruyant que l'origine. J'ai juste un gicleur principale plus gros et le couvercle de filtre enlevé.

A +
Olivier

Salut Olivier,
C'est vrai que le silencieux modifie beaucoup les prises de tours et la vivacité dans l'ensemble, peu être plus que la suppression de la chicane centrale..
Pour info, à ceux qui roulent en 400, j'ai acheté un kit piston récemment sur le bon coin, vendu pour DTMX, IT et YZ 400. Ca ne se monte pas sur nos DTMX, ce doit être pour des IT 400, la position de l'axe du piston n'est pas la même que sur nos 400 et le piston cogne sur le vilo . Au cas ou il y aurait des intéressés...

J'avais vu ce piston sur le coincoin. Vu les différences de perfs entre les trois bécanes, je vois pas comment il aurait pu être leur être commun. Du coup, tu sais pour quelle bécane il est?

En fait, ceux sont des kits pistons pour IT 400 de 1976 uniquement, j'ai retrouvé les références identiques sur un site spécialisé dans les IT. En tout cas pour les kits en cote 0.75. Ces IT ont le même alésages et course que les YZ et DTMX, ils auraient à priori une bielle légèrement plus longue de 5 mm  environ. Je pourrais couper la jupe du piston mais j'aurai un un volume "mort" en plus au point mort haut (gain de cylindrée effectif mais taux de compression en baisse). Je ne vois pas l'intérêt d'une bielle plus longue

Une bielle plus longue diminue l'angle entre la verticale du piston et la bielle, ça limite les efforts latéraux. Tu y gagnes en couple et tu diminues l'ovalisation du cylindre.

Merci Laurent pour cette explication ! Je comprend, en effet. Ton explication est claire. Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi une bielle plus courte sur le DTMX si une bielle "longue" n'apporte que des aspects positifs surtout en terme d'usure...

Ça, faudrait voir du côté du cahier des charges de l'époque... Les perfs et la fiabilité devaient être jugées suffisantes dans cette configuration.