200 Rayer : faut que ça craque !

Salut !

Il trainait dans un carton depuis 10 ans. Je l'avais mis au rancart parce que j'avais fini par serrer avec en tentant de le régler...

Petit retour en arrière.
A ce moment là, je cherchais un kit 175 pour doper un peu la bête ! Je l'ai acheté à un gars qui n'était finalement pas fiable du tout...
J'ai acheté le kit : cylindre, culasse, piston, joints, carbu Dellorto de 30 plus quelques bricoles. Une fois le colis arrivé, mesure de l'alésage et surprise ! Je trouve 72mm au lieu de 66mm... Donc mon kit 175cc fait... 200cc...

Avec l'aide du forum (à l'époque, le forum DTMX Yahoo, très vivant), je tente de remettre en route, et comme beaucoup de possesseurs de ce kit, ça a été compliqué... Jusqu'à finir par serrer. Piston cassé, culasse mitraillée et cylindre rayé.
Je me suis renseigné mais les pistons étaient hors de prix à l'époque et j'ai laissé tombé.

Récemment mon cylindre 125 a rendu l’âme (goujon de culasse foiré occasionnant une prise d'air). Je me suis dit : pourquoi ne pas retenter le 200 ?
Repris contact avec C. Rayer ("IP Moteur" sur le net) et comme les pistons étaient plus abordables, je me suis lancé ! En plus un nouveau membre est arrivé sur le fofo : DT200, et il a justement un kit Rayer 200 réalésé avec piston neuf de chez Rayer. Merci à lui pour les info qu'il m'a donné !

Donc j'ai envoyé mon kit chez IP Moteur et je l'ai récupéré.
Bon, le boulot est fait : réalésage, nouveau piston a 72,5mm, cales d’épaisseur car le piston n'est pas d'origine, et tout ce qu'il faut pour remettre en route.
Mais la finition laisse à désirer vu le prix.
"Petit" reportage photo à la réception du colis :

Cylindre réalésé :

Le réalésage et rodage semble correct.

Les lumières n'ont pas été chanfreinées... Un peu de boulot en perspective. Ici, l'admission :


Autres photos du cylindre :




Le piston :

Hola ! c'est pas un "origine" Rayer... Après une rapide recherche avec les références gravées dessus, il s'agit d'un piston Wossner (ou Tecnium) de Kawa 750H2 en cote réparation !
Donc évidement, les deux lumières dans le piston ne sont pas d'origine... M'enfin, ils ont du les creuser à la dremel et c'est pas hyper propre... Faudra que je peaufine ça...
Autre chose de plus préoccupante : les coupes des segments tombent en plein dans la lumière d'admission et sont exactement superposées !!   Ça c'est très bizarre... Cela dit, chez DT200 c'était pareil. il a contacté IP Moteur à ce sujet et on lui a dit qu'il ne fallait pas s'inquiéter...   Faudra quand même que je m'applique sur le chanfrein de la lumière d'admission...

L'intérieur du piston avec les copeaux du perçage des deux lumières... :


Comparaison avec le piston Rayer d'origine :

On voit la différence de hauteur qui justifie une cale à la base du cylindre.

Photo de famille avec le piston de 125 qui a aussi morflé :


Voila le reste du kit :


La cage à aiguille est plus grande que pour le 125 :


La cale d'embase du cylindre :


Les segments dont un coté est marqué "N". Ils ont un sens ?


Jeu à la coupe de l'alésage avec un segment :


Quoi d'autre... une notice pour l'installation... que je n'ai pas reçue mais qui m'a été transmise par DT200 :


Avec tout ça j'ai un peu de boulot avant de le refaire tourner...
Je suis quand même un peu déçu par quelques détails, surtout les coupes des segments superposés... c'est très louche. Pour le reste un peu de nettoyage et finition n'auraient pas été du luxe...
Mais j'ai bon espoir que ça recraque !

A suivre... quand j'aurais un peu de temps...

+

Oui ! les copeaux sont livrés avec... Le travail de IPMoteur n'est pas mauvais mais mériterait d'être plus propre et plus précis pour les lumières dans la jupe du piston...

Tu me rassure pour la position des coupes de segments.   Il me semblait avoir vu sur le fofo Le Guide Vert des info allant dans ce sens.
De toute façon, Rayer n'a pas d'intérêt à fournir des pistons qui flingeraient ses cylindres au premier coup de kick...
Je ferai un beau chanfrein pour l'admission  

Pour ce qui est du diagramme, j'ai pris quelques mesures sur les pistons :
Les deux ont des axes de 16mm de diamètre. (évidemment...)


La cale d'embase fait 2,5mm d'épaisseur, plus le joint de 0,5mm, ça fait 3mm.
Étrange car je ne trouve que 2mm d'épaisseur de différence entre les hauts de mes pistons et les axes (24mm et 22mm). Donc ça diminue mon taux de compression, c'est ça ?
D'autant plus que le joint de culasse fourni est en alu de 1mm d'épaisseur...

Par contre j'ai une différence de position des lumières dans la jupe : 36mm au lieu de 39mm sur l'origine. Donc le digramme va changer. Sauf erreur de ma part, l'admission par la jupe débutera plus vite. EDIT : Je voulais dire l'admission par les lumières dans la jupe.

Autre info pour ceux qui chercheraient le référence du piston : Wossner 8248D150 pour Kawasaki 750 H2 Mach IV de 1972-75

+

Oui je prendrais le temps pour le montage. Et je ferai des diagrammes.

Pour le calage, je n'avais compté que la cale plus un joint puisque le deuxième joint est forcement présent dans le montage d'origine sans cale.

Avant de tenter des montages il faut que je fasse un peu d'usinage et de nettoyage...

Ne soyez pas trop pressé... Je reprends le taf. Moins de temps dispo et d'autres chantiers sur le feu... Je vous tiens au jus !

Enfin un peu de temps dispo en cette fin d'après-midi...
J'ai donc un peu avancé sur la préparation du remontage du 200.

J'ai chanfreiné les lumières et adouci au max tous les angles que les segments pourraient rencontrer.
Puis, gros nettoyage et début de remontage des goujons.

D'ailleurs, faut les serrer à quel couple ?

Et c'est tout pour ce soir... C'est court mais je cours après le temps pour m'occuper de dame mix.

A+

Le Rayer ne craque toujours pas... J'avance pas vite...

Mais, j'ai fait les diagrammes avec le montage Rayer d'origine.
Nettoyage du piston et enlèvement des segments pétés puis remontage avec le cylindre pour prendre les mesures.
Un peu compliqué côté échappement car la calotte du piston s'est en partie arrachée suite au serrage...



Résultats :
Temps ouverture échappement : 185°
Temps ouverture admission : 125°
Compression : 90°

J'ai aussi retravaillé les lumières dans la jupe du piston, que ce soit plus propre.

Je vais faire un montage à blanc avec le nouveau piston et la cale et voir si la jupe du piston mérite d'être raccourcie (demi-lune) à l'admission.

A suivre.

cool çà repart ...

moi aussi çà stagne ... mais plus par le fait que je rentre toujours des trucs qui remettent en question les projets

j'ai rentrer un bas moteur de mix pour le jpx , mais entre temps je me suis tapé les pieds sur une bloc yz 79 dans une grange

8000 trm ou 10500

par contre je pense que tu as une horreur de mesure
entre échappement et compression tu dois forcément tomber sur 360° au total

je devrais sortir le disque dans peu de temp

hurricane papa 69 a écrit:

par contre je pense que tu as  une horreur de mesure  
entre échappement et compression tu dois forcément tomber sur 360° au total

J'avais pas mis le détail de mes mesures :
PMH pris au comparateur, voila les valeurs relevées :
PMH : 0°
Ouverture échappement : 85°
Fermeture échappement : 270°
O admission + lumières : 115°
F admission + lumières : 240°

Pour la compression, j'ai fait 360-270=90°.
270° correspondant à la fermeture de l'échappement à la remontée du piston, le piston est étanche avec le cylindre à partir de ce moment là... J'ai bon ?  
En tous cas, entre fermeture échappement et compression, j'ai bien 360° au total...

il y a un truc qui m'échappe ...
je vérifierai lors de mes mesures avec ton principe

je mesure les temps en direct : disque a zéro début ouverture échappement et valeur a fermeture échappement

idem transfert et admission sans m' occuper du PMH

Je dois dire que j'ai fait ça un peu "à ma sauce"

C'est sûrement pas la méthode "officielle"...

Si quelqu'un à une méthode de mécanicien éprouvée, ce serait sympas de partager !
Ya pas mal de blabla là dessus sur le net mais quelles sont les infos valables... ??

Bonne année à tous !


Et pour commencer cette année en beauté : 200 Rayer : ça à craqué !!!

Retour en arrière.
J'ai pris les diagrammes du kit Rayer avec le piston origine (voir posts précédents), puis j'ai pris les mêmes diagrammes avec le piston réparation et la cale d'embase fournie dans le kit réparation. Bilan des deux mesures :

Temps d'ouverture de l'échappement :
Origine: 185°
Réparation: 190°

Temps d'ouverture admission (+lumières) :
Origine: 125°
Réparation: 126°

J'ai donc des diagrammes proches, un peu plus ouverts en réparation.
J'ai aussi pris les diagrammes pour l'admission par le "carter-pompe", c'est à dire le temps d'aspiration créé par le piston lorsqu'il remonte jusqu'au PMH. Cette aspi se fait par dessous la jupe du piston et par les lumières percées dans cette jupe. Elle dépend donc de la position des ces lumières et plus encore, de la longueur de la jupe. Pour ces mesures je me suis mis côté carbu et noté les angles où les lumières apparaissaient et où la jupe du piston ouvrait l'admission dans le bas moteur lorsque le piston remontait.

Temps d'admission dans le bas moteur par les lumières dans la jupe + dessous de jupe du piston :
Origine: 150°
Réparation: 163°

Temps d'admission dans le bas moteur par dessous de jupe de piston seule :
Origine: 81°
Réparation: 66°

Les différences sont liées à deux paramètres :
1 Les lumières dans la jupe du piston sont percées plus haut dans le piston "réparation" que dans le piston "origine". Donc elle se découvrent plus vite avec le kit réparation, donc elle augmentent le temps d'admission général. Cependant, l'admission par ces lumières représente peu par rapport à l'admission par dessous la jupe (c'est pas moi qui le dit c'est Christian Rayer Himself...)
2 Le piston "réparation" est globalement plus haut que "l'origine", sa jupe est plus longue. Elle découvre donc l'admission plus tard et diminue donc le temps d'admission par dessous la jupe. On voit ça quand on compare les deux pistons, à gauche le "réparation", à droite "l'origine" :

La jupe du piston réparation est nettement plus longue et les lumières percées plus hautes.

cette jupe plus longue m'ennuyait d'autant plus qu'elle ne permet pas à la lumière d'admission d'être complètement découverte au PMH.
Vu de l'admission avec piston au PMH:

On voit bien que la jupe du piston bouche encore une bonne partie de la lumière. La même observation avec le piston origine montre une lumière découverte jusqu'au niveau où elle se rétrécie.

J'ai donc sorti les limes et travaillé le piston au niveau des lumières pour les rendre plus propres et j'ai raccourci la jupe de 2,5 mm pour augmenter le temps d'admission par dessous la jupe.

piston retravaillé :


Avec cette coupe, le temps d'admission par dessous la jupe du piston passe de 66° à 75°. Je ne suis pas encore au 81° du piston d'origine mais je me dis que la différence doit être comblée par les lumières percées plus hautes... Et puis je préfère laisser de la matière pour pouvoir éventuellement retailler plus tard, plutôt que de risquer d'en enlever trop et que ça foire...

Autre élément à prendre en compte avec ce piston réparation : il ne remonte pas jusqu'en haut du cylindre !
Au PMH, il manque encore environ 1mm pour qu'il atteigne le haut du cylindre :


Le taux de compression doit donc être amoindri par rapport à l'origine... et encore plus si on utilise le joint de culasse en alu de 1mm d'épaisseur fournit dans le kit réparation...
J'ai donc remis le joint de culasse que j'avais fait moi-même à partir d'une feuille de cuivre de 0,5mm.

Pour le reste, j'ai presque suivi la notice de pose de Rayer, au moins le temps du rodage :
- Carbu origine de 24 avec gicleur de 200. Il faut que je commande un gicleur de ralenti de 35.
- graissage par mélange 5%, pompe à huile shuntée.
- échappement vidé
- silencieux à absorption maison
- avance à l'allumage identique au 125 (pas encore vérifié)
- boîte à air libérée :


- boîte à clapets préparée façon Berna12:


J'ai tenté ce soir un redémarrage et ça a craqué au deuxième coup de kick ! YYYYYEEEESSSS Trop content !  
Bon, en fait au début c'était un peu boiteux...parce que j'avais oublié de reboucher la prise d'huile sur le carbu...  Maintenant c'est plutôt pas mal.
J'ai pas encore eu le temps de faire un essai sur route. J'essaie demain !




A+

Parce que tu t'es vraiment donné du mal...

Respect.

commande un pneu arrière plus gros , celui là ne vas pas durer longtemps

Merci les gars !

Quelques essais sur route aujourd'hui...
Méfiance quand même car le moteur est neuf et en rodage. Pas plus de 6000 tr/min pendant 500 km qu'il a dit m'sieur Rayer !
En plus j'ai pas le bon gicleur de ralenti donc les performances sont pas encore au top.

Rayer préconise un gicleur principal de 190 avec le carbu de 24. J'ai mis un 200 et le moteur ne semble pas engorger. Faudra que j'essaie avec un plus gros pour affiner le réglage.

Le moteur ne demande qu'a prendre des tours !
La puissance arrive assez brutalement à partir d'environ 4500 tr/min.
Les accélérations ne sont pas franches entre les bas régimes et 4500 tr/min. Pas facile à doser... Du coup les départs sont un peu compliqués avec cette première courte... Soit c'est limite calage, soit ça part en welling !  Faut aussi que je m'habitue...

J'ai encore du boulot pour le rendre agréable à conduire ce 200...

Puis après, changer de carbu et passer l'allumage en électro...

A suivre...

Salut !

Quelques réglages sur le 200Rayer :
J'ai reçu le gicleur de 35 pour le ralenti. C'est nettement mieux. Plus souple. Les démarrages sont plus cool...
Gicleur principal de 215 : un peu trop à mon avis. Bougie qui s'encrasse mais j'ai préféré laisser comme ça pour laisser le temps au moteur de se roder.

J'avais de l'huile qui se pulvérisait sur mon bas de pantalon et chaussure droite... J'ai vérifié et étanchéifié la pompe à huile et la durite qui la shunte.
Ma fuite semblait venir du cylindre... Démontage pour voir tout ça et jeter un œil au cylindre/piston. Effectivement, le piston est bien gras, comme le cylindre et la culasse. Faut dire que je roule au mélange à 5% pour le rodage... La calotte du piston montre un joli dessin de calamine qui s'accumule là où les flux gazeux ralentissent, c'est à dire, pas en face des lumières. Rien de grave.
Par contre, il y a vraiment de l'huile qui suinte partout...  Le joint d'embase est gras mais étanche. Le problème vient de la culasse et du joint. Comme les goujons de la culasse sont très proches du cylindre, l'étanchéité est moyenne. De l'huile suinte jusqu'aux goujons et remonte le long pour sortir par dessus les écrous, sur la culasse. Je suis quasiment sûr que c'est cette huile qui finie sur mes pompes quand je roule... Bon, pour l'instant, c'est un détail... ce qui compte c'est que le cylindre et le piston soient bien graissés.

J'ai inspecté le cylindre et le rodage me semble pas mal. Pas vu non plus de marque liée aux segments non tiercés.

Alors je me suis dit : allez je monte le Dellorto de 30  



Comparaison avec son petit frère japonais de 24 :



Le rital est beaucoup pus volumineux ! Je sais qu'il se monte car je l'ai déjà fait, mais c'est pile-poil, surtout en bas, il y a p'têt que 2-3 mm avec le carter ! Le caoutchouc côté boîte à air est raboté d'un anneau pour avoir la place. La pipe d'admission est d'origine et il faut forcer un peu pour que ça rentre.
Voila le 200Rayer - Dellorto PHBH30BS :


Faut que je refasse tous les réglages de carb mais déjà, le peu que j'ai testé, c'est pas la même musique !
(En parlant de musique, j'ai tenté de faire une vidéo mais j'ai pas réussit à réduire la taille pour la poster... Ca viendra...)

Vraiment belle en bleue...

gillesbert a écrit:

Vraiment belle en bleue...

C'est la plus belle

Amix a écrit:

gillesbert a écrit:

Vraiment belle en bleue...

C'est la plus belle

Voila des gens qui ont du goût !!

Merci les gars !

gillesbert a écrit:

Vraiment belle en bleue...

jolie. j'ai eu la meme en 79 sauf moteur 125 preparé avec delortto de 27 et detente je sais plus quelle marque et silencieux absorbsion gianelli .

Tu te souviens des réglages du dellorto ? Gicleur principal et ralenti ?

J'ai commencé les réglages carbu.
Pour le gicleur principal, j'ai commencé à 170 et je suis descendu progressivement à 132. C'est encore trop riche mais ça me donne une base.

Pour le ralenti c'est plus compliqué. Je n'arrive pas à appliquer la méthode que j'ai trouvée à plusieurs reprise sur différents sites. Je tâtonne et ça ne me rassure pas trop. J'obtiens un ralenti à peu près stable mais la vis de richesse et celle de ralenti sont presque vissées à fond... donc le réglage est mauvais.
Il faudra que je précise ça... quand j'aurais le temps...

Suite à différents échanges sur l'excellent sujet de Sibérie, je précise les diagrammes du kit 200Rayer, avec les valeurs relevées sur mon kit avec le piston Rayer d'origine, puis les valeurs avec le piston Kawa 750H2 en réparation :
->->->->->->200Rayer Origine......200Rayer Réparation
Échappement......185°........................190°
Transfert...........125°........................126°
Admission...........292°.......................314°

La mesure "transfert" est identique pour l'admission directe dans le cylindre = temps d'ouverture de la lumière d'admission par dessus le piston.
La mesure "Admission" est le temps d'ouverture par dessous le piston, par les lumières et sous la jupe.

Avec ma configuration actuelle, le moteur est pointu. Rien en dessous de 4 à 5000 tr/min et la cavalerie déboule après.  Par rapport à l'utilisation avec le Mikuni de 24, ça monte plus dans les tours. Ça respire mieux mais c'est pas très agréable à l'usage. Ça manque de couple...
Je voudrais quand même rendre ce moteur plus coupleux. A mon avis, le problème principal est le taux de compression. Le piston ne remonte pas jusqu'en haut du cylindre. Au PMH il reste 1mm de marge... Le taux de compression doit être ridicule... Peut être faire raboter le cylindre et supprimer une ailette.

A voir... quand j'aurais le temps...

A+

je pense que tu parles des réglages de carb avec le Dellorto

et je n'y connais rien en config sur ces carbus

mais il faudrait surement déjà voir avec un gicleur de ralenti plus gros , Non ??

Oui c'est le Dellorto.
Moi aussi, je découvre...
J'ai essayé avec des gicleurs de ralenti plus gros mais c'était pas top... Faut que j'y passe plus de temps.
 les références entre Dellorto et Mikuni ne sont pas compatibles  Chez Dellorto c'est simplement le diamètre du gicleur en centième de mm (132 = trou de 1,32mm). Chez Mikuni, sauf erreur de ma part, ça correspond à un volume d'essence passant par le gicleur sous certaines conditions.

je relance ce sujet très intéressant .Moi aussi je me lance dans le montage d'un kit 200 Rayer.
J'ai trouvé cylindre, culasse et piston abimé sur LBC .Le cylindre est plutôt en bon état ,il n'y a pas de rayures, juste une trace de serrage du piston (en cote 72)qui lui est  HS. Le cylindre  est parti au thermo gommage pour le nettoyer et mon atelier mécanique le passera au honnoir hydraulique jusqu'à le rendre cylindrique et il sera ensuite mesuré .Le but est d'enlever le moins de matière possible
Pour le piston j'ai trouvé une société en Allemagne qui fabrique des pistons sur mesure (Wahl Spezialkolben Gmbh e-mail: info@wahl-spezialkolben.de


http://www.wahlspezialkolben.de)
Ils utilisent des pistons brut de marque Mahle et les usinent aux dimensions demandées pour un prix de 240€ HT ,axe, segments et circlips d'axe compris. Par rapport au piston Woessner bricolé je préfère cette solution, on verra bien…
Etant donné la faible épaisseur de la chemise mon objectif est d'essayer d'éviter de réaléser...
Une autre solution serait de faire traiter le cylindre Nikasil,j'ai demandé les prix on verra bien.
Moi aussi j'ai été surpris du mauvais ajustement des lumières de la chemise avec celle du cylindre , je vais essayer d'améliorer pour faciliter le passage des gaz.
La moto est d'origine au niveau carbu et filtre a air, j'ai juste vidé le pot et en 125 elle marche plutôt bien. J'envisage d'adapter la carburation au kit 200 comme Rayer le préconisait et d'enlever le couvercle du filtre ,mais pas forcément de monter un  gros carbu.
Je voudrais juste du couple sans trop augmenter le bruit...