Les soucis/Reglages de carburation du moteur 2T

bonjour

vu le nombre de posts parlant des problèmes de carburation,j'ai tenté de monter cette fiche .
j'insiste surtout sur la comprehension du principe du moteur 2 TEMPS.
la base d'une bonne carburation,reste le dosage du melange air/essence,et une bonne etincelle a la bougie
un sujet assez vaste,et difficile.j'espere que vous y trouverez la solution a votre problème   ;-)


I-INTRODUCTION

La carburation est l’element majeur influençant le comportement du moteur.
Le réglage est propre à une moto et dépend de toutes les pièces moteur ainsi que de leur usure. Deux même motos avec les même pièces n’auront pas les même réglages. C'est pourquoi il est important de ne pas se baser sur les réglages d'une tierce personne !

De même, personne ne peux determiner à votre place quel réglage conviendra.
Regler son carburateur est a la portée de tous et demande simplement un peu de temps et de reflexion.

Un bon réglage est essentiel pour les performances et la longevité du moteur.

je vais essayer de traiter ici les cas de panne,ou les soucis les plus fréquents:
-perte de puissance a haut,ou bas regime
-ralenti instable
-obligation de rouler avec le starter
-trous a l'accélération
-trou a la reprise
-coupure moteur a chaud
-pas de demarrage,ou trés difficile
-ou même,plus de"jus" du tout

dans tous les cas,commencer par faire un nettoyage complet:
-contrôle de la bougie (couleur et etat)
-nettoyage ligne d'air
-nettoyage ligne d'essence.

c'est la base,avant de chercher plus loin,et surtout moins accessible  :mad:
prets ?...on y va:

II-LES VERIFICATIONS DE BASE

1)-contrôle de l'etat de la bougie

vos reglages,par rapport a leur couleur:
trop pauvre



trop riche



trop d'huile



divers autres soucis:dans l'ordre
depot additifs carburant,isolant fêlé par un corps etranger,isolant cassé,et electrodes fondues,problème d'avance,ou bougie mal sérrée



l'idéale



rappel
NGK B8-ES pour usage urbain
NGK B9-ES pour usage intensif (plus chaude)

2)-nettoyage et contrôle ligne d'air


3)-nettoyage et contrôle ligne d'essence

l'important est ecrit sur la photo



nettoyage du robinet compris  
"regarde bien la tête du filtre de ton robinet d'essence, car un carbu pourtant bien nettoyé s'encrasse à nouveau en 5 mn si tu as de la M... dans ta ligne d'essence .... "



bien deboucher les gicleurs
attention,avec le temps,les trous des gicleurs ont tendance a s'ovaliser.
d'autre part,il peut s'y former une couche de "tartre",qui diminue le debit de l'essence.
a ce sujet,le N° du gicleur ne correspond pas a un diametre,mais a un debit. ;-)



verif des flotteurs (attention aux fuites.ils doivent etre trés legers)



reglage des flotteurs
et un truc,lors du remontage:
Avant de monter mon carbu sur le moteur, je le secoue un peu de haut en bas et je sens et j'entends le bruit des flotteurs qui oscillent... Ils bougent donc il sont libres




on peut verifier aussi la bonne fermeture du pointeau
(souffler par l'arrivée d'essence,et remonter les flotteurs doucement,jusqu'a la fermeture du conduit.la hauteur des flotteurs doit etre OK)




4)-verif de la boite a clapets

essentiellement visuelle.verification de la presence des lamelles   ,puis de leur etanchéité.
traquez la moindre fissure...
quand on appuie dessus,par l'interieur,avec le doigt,au decollage,on doit entendre un petit "clop".un peu comme avaient les paras,lors du debarquement (39-45) comme signe de reconnaissance  



5)-contrôle de l'echappement


III-LES BASES DU REGLAGE CARBU

1)-l'influence des divers organes de reglage

trés important a retenir



2)-visualisation de ces organes de reglage







3)-le reglage d'origine de nos DTMX ( 2A8 )

a ne pas perdre de vue,par rapport a vos modifications

• GR de 25
  
• GP de 110
  
• aiguille réglée au 3ieme cran en partant du haut (ou bas,c'est le milieu)
  
• filtre a air origine (bien sûr)
  
• prise d'air et silencieux d'admission en place
  

un seul de ces éléments modifié entraine la modification d'un autre.
les soucis de carburation viennent souvent de l'ignorance de cette "loi"

4)-petit resumé pratique

• Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.
  Effet : le moteur petarade au demarrage,et ne monte pas bien dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le moteur se noie.
  
  
• Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.
  Effet : vous êtes en charge,coupure des gaz,et a la réaccélération,il y a comme un trou et le moteur perd son régime puis reprend ses tours: bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.
  la combustion sera plus longue , le moteur chauffera alors plus.
  
  
• pour l'aiguille:son reglage se fait lorsque la couleur de bougie est dejà bonne.
  Plus le clips est bas, plus il y a d'essence donc ça amènera a un engorgement de votre moteur
  Plus le clips est haut, moins il y a d'essence , donc etouffement de votre moteur
  La postition de base est le clips au milieu avant affinage.(4e cran d'origine)
  
  
• vis d'air (de richesse)sur nos carbu,le fait de la serrer,diminue l'arrivée d'air.la desserrer augmente l'apport d'air.(pas de rapport avec l'essence)
  
  
• la vis de ralentine sert qu'a ajuster le ralenti,aprés les reglages de carburation.elle agit directement sur la hauteur du boisseau,sans agir
  sur le melange detonnant.
  

a ce sujet:
la RMT prete a confusion en appelant vis d'air de ralenti,la petite vis jaune.et pourtant,c'est bien son rôle.+/- d'air,pour le regime ralenti.
mais c'est une specificité Mikuni

en regle generale:
Pour les diverses vis, le plus simple pour "vulgariser" le processus est de dire qu'il y a deux types de vis de richesse:
1/ celles placées coté boite à air à l'arrière du carbu régulent l'air
2/ celles placées à l'avant du carbu coté moteur régulent l'essence

dans les deux cas il s'agit de vis de richesse ( L'une= "vis de richesse air" & l'autre "vis de richesse essence")

Qu'elles régulent l'essence ou l'air elles influent toutes les deux sur la composition du mélange en l'enrichissant ou l'appauvrissant. Bien entendu, elle fonctionnent à l'envers l'une par rapport à l'autre.
Dans le cas de nos Mikuni:
si on ferme la vis de richesse(visse) , on enrichi en essence ( Car débit d'essence à peu près constant).
Pour un carbu espagnol: ( La plus part)
si on ferme cette même vis,on appauvrit (car débit d'air à peu près constant)et cette vis sert a augmenter le flux d'essence



IV-PROBLEMES DUS AU BAS MOTEUR

ce sont des fuites d'air,ou des fuites d'huile

1)-joint spi de vilo côté volant

fuite d'air
-ralenti instable,souvent trop haut.
-le moteur s'embale
-le melange devient trop pauvre,bougie trés claire.
-et impossibilité de regler la carburation



2)-joint spi de vilo côté embrayage

fuite d'huile entre la boite,et le bas moteur
-grosse fumée blanche,odeur nauséabonde,niveau d'huile de boite qui baisse rapidement.
-la bougie est pleine de suie,l'echappement degouline de gras.
-le moteur ne prend pas les tours



V-LES SOUCIS ELECTRIQUES

1)-bougie et anti-parasites



si le moteur ne demarre pas,verifier en premier lieu,la presence  d'une bonne etincelle,a la bougie.bougie demontée,et culot posé sur la culasse:un coup de kick
attention:faire ce test loin de l'emplacement originel de la bougie,car souvent le moteur est noyé,et il y a risque d'incendie,a cause des vapeurs



verification aussi de l'anti-parasites,en l'enlevant,et en approchant le bout de fil restant de la culasse (presence d'arc où non )et longueur de l'arc:6mm au moins(expliqué plus bas:puissance d'allumage)

2)-le condensateur

Trois disfonctionnements peuvent survenir à un condensateur :
"-Celui-ci est claqué et en court-circuit franc, symptôme : plus d'allumage du tout, le circuit primaire étant toujours fermé via ce court-circuit.
-Il n'est pas en court-circuit mais n'exécute plus sa fonction de chargement électrique lors de la rupture, c'est-à-dire lors de l'écartement des vis platinées. Il s'ensuit un arc relativement important entre les deux contacts et ceux-ci sont très rapidement brûlés.
Généralement le moteur ne démarre plus, l'étincelle dans le circuit secondaire est très faible et d'une couleur jaunâtre.
-Il est mal adapté à la bobine (valeur incorrecte), les symptomes seront semblables aux descriptions ci-dessus avec destruction rapide des linguets."



sa position sur un TY/DTMX



son contrôle



pour une question de pratique,on verra qu'il est possible de sortir le condo du volant,pour le mettre sous le reservoir,...où ailleurs  

juste la suite,car l'espace texte est "mesuré et limité"

3)-la bobine HT



contrôle



sa position sur le DTMX



4)-le bobinage d'allumage

vu plus haut,bobine de gauche sur la platine.
contrôle



5)-le rupteur

"Les "vis platinées "seront réglées avec le plus grand soin, en effet, un écartement trop petit (moins de 0,30 mm) provoquera une mauvaise rupture suite à l'arc qui se produira lors de l'ouverture et une détérioration rapide des contacts, cette défectuosité se traduira par des ratés au ralenti, alors qu'un écartement trop grand (plus de 0,50 mm) se traduira par un moteur qui "ratatouille" à l'accélération , le temps de saturation du courant primaire de la bobine étant devenu insuffisant".



et une des pannes trés difficile a trouver:
grippage de l'axe,même sur rupteur NEUF !



solution,passage de l'axe au papier 800,ou plus.et pas d'huile au remontage

NB:Les grains de contacts, après un certain nombre de kilomètres se dégradent et présentent généralement un cratère sur l'un et un "pic" sur l'autre, ceci est dû au déplacement de matière d'un des contacts vers l'autre.
on peut de temps en temps les poncer legerement (grain 600/800 aussi)

6)-la diode redresseuse

j'en parle,mais elle n'influe pas sur la carburation.elle est responsable de la bonne charge de votre batterie
placée sous le reservoir aussi.pour son contrôle



interêt:pas cher,et d'un accés facile (photos et idée:Sipe31)

-petite anecdote qui peut vous arriver

"Le problème est venu d'abord à chaud, un calage et pas moyen de repartir.
Puis à froid, la machine devenait capricieuse pour démarrer.tout a été vu et revu.et pourtant,toujours ce calage a chaud.
En démontant le carter d'allumage (il ne reste plus que ça), mon volant
était perlé d'eau et tout le plateau d'allumage aussi. Un bon nettoyage et un long séchage au chaud.la cause: De l'eau, car mon joint était trop vieux et en mauvais état. La machine tourne parfaitement actuellement. Drole de panne... qui m'a valu des retours en poussant la moto  "

9)-une petite astuce
lors d'une panne d'alimentation electrique (plus d'etincelle),

• verifier en premier s'il n'y a pas une masse sur votre contacteur ON/OFF
  
• suivre le fil (noir)qui part du volant,jusqu'a la bobine HT,voir s'il ne frotte pas contre le cadre,creant ainsi une mise a la masse,(donc arrêt immediat)
  
• proteger ce fil de tout frottement
  

10)-pour info:le materiel monté d'origine



VI-MINI FAQ

On pense avoir un probleme de réglage, que faire ?
Regarder la couleur de sa bougie.
Attention, une bougie ne prend pas sa couleur tout de suite et n’est qu’une indiquation sommaire. Une bougie de couleur chocolat ne signifie pas forcement un bon réglage. Etant coloré suite à un arrêt carbu, elle ne vous aide que pour le réglage du circuit principal.
Essayez de rouler avec le starter, si ca marche mieux, cela signifie que la moto a trop d’air. Il faut donc enrichir.

Que faut il faire lors d’un changement de pot ?
Il faut augmenter votre gicleur principal lorsque vous passez de l’origine à un pot adaptable.
Si vous passez d’un pot à un autre, un réglage est necessaire également.

Faut il règler son carburateur differement selon la saison ?
Lorsqu’il fait plus froid (en hiver ou le soir par exemple) l’air est plus dense, votre carburation s’appauvrit, l’été ou l’après midi c’est l’inverse.
Si vous souhaitez garder des performances optimales, vous pouvez changer le gicleur en fonction de la saison.
en pratique,le faire surtout pour une virée en altitude.(-d'air=-d'essence)
GP plus petit,ou remonter d'un ou deux crans le clip d'aiguille (en depannage).

Je viens d’acheter un nouveau carburateur, que faire pour le monter ?
Montez le avec le gicleur conseillé par le vendeur en fonction de votre moto, l’aiguille sur le cran du milieu. Cela vous permettra de voir ce qu’il convient de faire ensuite.

Quels sont les conséquences d’un mauvais réglage ?
Une carburation trop riche encrasse le moteur et diminue les performances.
Une carburation trop pauvre diminue le graissage du moteur, augmente la chaleur et l’usure des pièces. Dand un cas extrème il est possible de serrer.

Que dois-je faire apres avoir préparé ma boite à air ?
Il est obligatoire de monter un gicleur plus gros, le debit d’air etant augmenté, l’essence doit l’être également

Quelle est l’influence de l’aiguille ?
L’aiguille debouche progessivement le trou du gicleur avec la montée du boisseau.
Plus elle est haute, plus elle libère l’essence « vite »

Quelle est l’influence du gicleur ?
Le gicleur determine la quantite totale d’essence passant dans le moteur pour une ouverture de la poigné de 3/4. Plus il est grand plus il y a d’essence.

VII-DIAGNOSTICS ET REGLAGES

Gicleur de ralenti :

1. Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
   
2. On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
   
3. On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.
   
4. On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
   
5. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.
   
6. On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
   
   
7. S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
   
8. Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de butée du boisseau.
   

Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).
On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot.

1. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron  clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
   
2. Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
   
3. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
   

Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

pour un carburation trop pauvre :
La pauvreté s'appécie sur un moteur déjà dans les tours auquel on coupe les gaz et on les réouvre brutalement.
Comme il est trop pauvre en essence le moteur va faire un "booooooo" avant de reprendre ses tours.trou a la reprise.

carburation trop riche :
le moteur va fonctionner irrégulierement sans atteindre son régime maxi...
Il ratatouille à l'ouverture, semble faire du 4T mais une fois qu'il est dans les tours il répond plutôt très bien.

Ce ne sont que quelques appreciations sur un comportement moteur. Il n'est pas facile à l'oreille de trancher sur "trop" ou "pas assez".
par contre,Le 59N tape réellement quand il est pauvre en essence. Il est intéressant d'écouter le bruit du moteur quand on vide la cuve du carbu... Sur la fin, il y a parfois l'impression que ça grince et tape

Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.

Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.

Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni accoups. C'est parfait.

Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche :
à l'arret, au point mort, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #
Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.
Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.
C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.
Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.

Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).

VIII-CONCLUSIONS

je pense que les pannes les plus sournoises sont les pannes electriques
parfois,ce n'est ni blanc,ni noir,mais gris. :mad:
la bobine peut avoir une bonne resistance,mais le courant ne pas en sortir.
c'est plutôt galère .
l'ideal,avoir une moto qui fonctionne a coté,pour echange de pieces,et essais    ce que je n'ai pas.

le plus facile a gérer,les problèmes de melange air/essence.
a l'intuition,au feeling,ou comme vous voulez...
on part d'une bonne base,l'origine,et il faut essayer de garder les proportions du melange.c'est simple  

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre.
avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

voilà,la carburation de votre DTMX est entre vos mains.vous avez tous les éléments pour y arriver.
que ça ne vous empêche pas de parler des cas les plus "hard"sur le forum  ;-)



Tuto au format PDF disponible (version 1.1) :
Cliquez ici

Modifié le 9.10.2011 par Alceste

Une véritable encyclopédie ce Totoche !!!
Merci pour toutes ces infos super bien expliquées et imagées

je crois qu'on peut pas faire plus complet!!!

Super totoche .et merci ,tu es un chef !

bravo je vais pouvoir passer à la pratique

Je vais passer à l pratique moi aussi, en espérant que ça résolve mes pb...

Chapeau bas pour ce tour d'horizon complet des réglages de nos carbus !
Malgré mon incompétence notoire, je crois même avoir compris des choses. Merci encore !

mieux qu'une BD ^^
chapeau les gars, merci a vous

çà c'est du vrai boulot !!! BRAVO !

Bravo !
Et merci.

Superbe post, j'étais passé à côté .
Ça me rappelle la phrase dont mon prof. nous martelait la tête en cours:

"C'est le débit d'air qui fixe le débit d'essence" .

Donc pas la peine de mettre un des gicleurs et un carbu énorme si on a pas l'admission d'air qui va avec (et l'échappement forcément...) .

Houaaaa super top !! Merci trop utile dans ma situation

Alors là, chapeau ! Y'a plus qu'à commencer par le premier point.

Bonjour,

Vous dites à propos de l’aiguille: Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

Quel est le risque d’utiliser le 1er cran?
Ma moto broutait avant de monter dans les tours, et l’aiguille était au 2ème cran. Lorsque je la mets au 1er cran elle roule nickel.
Si je dois changer l’aiguille, comment la choisir ?
Merci

@Alceste,
SVP Peux tu voir avec une sauvegarde du forum pour réccup les photos ?
on perd completement l'interet génial de ce post sans les photos, c'est tellement dommage de tout perdre
merci

abyao a écrit:

@Alceste,
SVP Peux tu voir avec une sauvegarde du forum pour réccup les photos ?
on perd completement l'interet génial de ce post sans les photos, c'est tellement dommage de tout perdre
merci

Je n'ai pas fais de sauvegarde du tuto. Les photos étant sur le serveur de Totoche, il l'a surement fermé. D'autres étaient sur ImageShack qui a fermé l'année dernière.

cela dit, la version PDF est téléchargeable en bas du dernier post de Totoche.