J'ai enfin pris le temps de monter l'allumage électronique que j'avais acheté cet hiver pièce par pièce au fur et à mesure des bonnes occasions.
Donc l'achat d'un stator, un rotor (marquage : F3T251) et un CDI.
Bilan : bah je ne regrette pas, c'est vraiment efficace, je m'attendais même pas à une telle différence (bon ce n'est pas le jour et la nuit non plus...) mais le moteur est plus agréable surtout dans les mi-régimes, on sent que le moteur est mieux exploité, plus linéaire, c'est certainement dû à l'avance qui varie automatiquement selon le régime moteur, le principe est simple mais efficace (juste un filtre dans le CDI avec une résistance et un condensateur...).
En rupteur je réglais mon avance entre 1.8 et 2...
J'ai ouvert ce sujet pour parler surtout du câblage car j'ai pu lire à différents endroits qu'il fallait changer le faisceau, changer de commodo, bref des choses pas faciles et surtout pas utiles...
Me concernant j'ai opté pour une solution ou il y a rien à changer, à supprimer et modifier, en plus il est facile à la suite si nécessaire de rebasculer d'un mode à un autre (rupteur, électronique).
La solution consiste juste à rajouter 3 fils : 2 fils qui vont du CDI jusqu'au niveau de la bobine HT et 1 fil de masse pour le CDI.
Principe du câblage :
Sur un allumage rupteur on a sur un fil unique, l'allumage qui va du volant à la bobine HT et aussi le on/off moteur avec une liaison au neiman et une liaison au coupe-circuit.
Sur un allumage électronique on a la même chose, allumage et on/off moteur mais sur 2 fils : 1 fil d'allumage du CDI à la bobine HT et 1 fil on/off moteur en liaison avec le neiman et le coupe circuit.
CDI fil d'allumage (O) orange.
CDI fil on/off moteur (B/W) noir/blanc.
Donc pour passer de l'allumage rupteur à un allumage électronique avec un câblage facile, il suffit de débrancher le fil d'allumage du faisceau de la bobine HT.
Brancher la bobine HT au nouveau fil en provenance du CDI (allumage)
Brancher le fil d'allumage du faisceau au niveau fil en provenance du CDI (on/off moteur).
Voir le plan (surlignage jaune, les 3 fils à rajouter) :
Sinon le CDI a trouvé sa place à gauche de la boite à air.
Pour avoir plus de facilité à démonter le stator j'ai rajouté une rallonge de 3 fils de 30cm environ entre le volant et le CDI.
Pour les raccordements il faut utiliser de la "cosse japonaise de 3.9" ...
Pour le calage, il faut caler son piston à 1.4 et reporter les repères du rotor sur le carter et ensuite aligner le stator sur le repère fait sur le carter.
Finalement je suis arrivé sur un calage ou le stator se positionne presque en butée à droite des trous oblongs.
En fait ça correspond bien à la photo de la revue technique.
Sinon j'ai lu ailleurs qu'au mieux, il suffisait de se mettre en butée à droite du trou oblong et revenir en arrière de 2 à 3 mm, ça permettait de rouler...
Attention au 1er test : je fais évoluer ce post pour mettre en garde sur le 1er test après installation du nouvel allumage, en effet le fait de réduire l'avance à 1.4 et selon le réglage de votre carburation, ça peut se traduire par une carburation trop pauvre juste à l'ouverture de la poignée de gaz (le moteur n'arrive pas à prendre de tours et s'étouffe), pas de panique ce n'est pas un dysfonctionnement de l'allumage, il suffit juste de resserrer sa vis d'air de environ 1/4 à 1/2 tour pour enrichir la carburation sur l'ouverture de la poignée de gaz.
Normalement on finalise toujours un réglage de carburation par une retouche à la vis d'air.
